Czech był na 160 km/h panie Jakubas

0
126
Czech był na 160 km/h panie Jakubas

Z prawdziwym zdziwieniem zobaczyłem w telewizji narodowej polskiej Zbigniewa Jakubasa – czołowego biznesmena polskiego wygłaszającego obiegowe sądy o pendolino jako ekspert kolejowy, bo przecież jego firmy robią tory i pociągi. Lekceważąco określił „gierkowską” Centralną Magistralę Kolejową (224 km, linia nr 4) i stwierdził, że jego firmy robią tory na prędkość 160 km/h. Więc po co pendolino i to bez wychylnego pudła. Rzecz związana była z podsłuchami, o których głośno właśnie, co pana Jakubasa dotyczy osobiście.

Przyznam, że się nie spodziewałem takich rzeczy w jego ustach i prędko siadam dać odpór, bo przecież ludzie będą się na to powoływać: nawet Jakubas powiedział. Rozumiem, że Zbigniew Jakubas Progresu, ani nic co piszę nie czyta. Zdumiewająco zgodziło się to z artykułem o Piechocińskim na 160 km/h i to samo prawie można napisać. Tylko, że po Zbigniewie Jakubasie można się spodziewać czego innego. Przede wszystkim eksperckiej odpowiedzialności za słowo. Powinien wiedzieć, że CMK jest przygotowana nawet do ruchu 300 km/h i były na niej bite rekordy ponad 200 km/h. Chodzi więc tylko o europejski system sygnalizacji poziomu 2 wymagany przy takich prędkościach i stan torów.

Wspominałem już o czeskich lokomotywach typu Skoda 44E (oznaczenie PKP EP05) z 1961 r. W latach 1970 przebudowano je z prędkości 125 km/h – wtedy standardowej (oznaczenie EU05) na 160 km/h, wykorzystując to, że istniały wersje o takiej prędkości i przemalowując je na pomarańczowo-czerwono. Lokomotywy te, budowane wg dokumentacji szwajcarskiej (jej dostarczanie w ramach plan Marschalla, przerwano z powodu zainstalowania komunizmu w Czechosłowacji) zakupiono w 1961 r. w ilości 30 szt. Kolejarze nazwali je czechami. Istniały wtedy inne lokomotywy o tej prędkości – z 1961 r. pochodziły oryginalne angliki (seria EU06) potem produkowane na licencji we Wrocławiu i Poznaniu. Z czechami związany jest epizod pierwszych prób używania lokomotyw bez zmiany na granicy. Ponieważ koleje czeskie (CSD) miały lokomotywy tego samego typu i też napięcie w sieci 3 kV, więc do Warszawy przyjeżdżały z Pragi „gwiazdki”, a do Pragi jeździły polskie 44E. Niestety, w związku z brakiem części zamiennych nasi próbowali się zaopatrywać w lokomotywach czeskich… Współpraca rychło upadła: jest ona możliwa tylko w warunkach normalnej gospodarki. Dziś można spotkać polską lokomotywę nawet Hanowerze… Jazda amerykańska (jedzie ten maszynista, który przyszedł na służbę) nie jest dziś niczym szczególnym, w związku z wielosytemowością pojazdów trakcyjnych.

Na prędkość 160 km/h (35 km/h więcej) przebudowano 27 lokomotyw, gdyż trzy zostały wcześniej skasowane po katastrofach. Po uruchomieniu ruchu z prędkością 160 km/h brakowało lokomotyw wtedy szybkich na tyle, że odbudowywano je nawet po ciężkich katastrofach. W normalnych warunkach byłoby to nieopłacalne. Pierwsza taka odbudowa umożliwiła zainstalowanie prototypowego systemu sterowania wielokrotnego (zdjęcie), gdyż prędkość 160 km/h wymagała przy cięższych pociągach większej mocy. Wadliwe sterowanie wielokrotne spowodowało jednak, że na drugiej lokomotywie musiał jechać maszynista i przez radio był informowany kiedy ma się załączyć, bo jest pod górkę. Jak już pisałem wtedy na 160 km/ h była tylko gierkowska centralna Magistrala Kolejowa, tak jak teraz ma być na prędkość większą. Z czasem wyprodukowano 47 lokomotyw Pafawag 104E (PKP EP09) o większej mocy, które mogły prowadzić pociągi w pojedynkę. Dziś problem zakupu lokomotyw szybkich nie istnieje. Jest ich odpowiednia ilość.

Pociągów pendolino zakupiono 20 szt., a więc ilość współmierną do nieporównywalnie większej pracy eksploatacyjnej. To, że pociąg się nazywa wahadełko nie oznacza wcale, że musi mieć mechanizm wychyłu pudła. Pendolino to marka oznaczająca, że pociąg może mieć taki mechanizm. Mechanizm wychyłu mają także pociągi innych firm, które się tak nie nazywają. To czy go mają mieć wynika z decyzji zakupowej. Na terenach nizinnych taki mechanizm dawałby bardzo małe korzyści, za to kosztowałby dużo. I bez niego operator jest atakowany za cenę… a dlaczego się stosuje pociągi zespolone zamiast tych z lokomotywą można poczytać w książkach. Koleje miejskie, w tym metro, też zaczynały od pociągów z parowozami z tablicą kierunkową zawieszoną na drucie na kominie.

Jest to zakup technicznie jak najbardziej słuszny. Nie dotyczy on tylko jednej linii CMK, gdzie będzie osiągana największa prędkość maksymalna. Podniesie to prędkość handlową całej trasy. Więcej: pociągi pendolino będą wyjeżdżać poza granice kraju, gdzie linie szybkie są standardem. Wiele lat minęło od czasów, gdy obserwowałem ich tworzenie we Francji i Japonii. Teoretycznie więc nasze pendolino mogą zajechać i do Madrytu. Krytykowanie tego zakupu w ogóle jest naprawdę niestosowne. Krytykować można tylko parametry transakcji.

Z fabryki Newag w Nowym Sączu, której właścicielem jest pan Jakubas odbierałem pierwsze – po latach nowego typu pociągi zespołowe typu 14WE. Jednocześnie musiałem zwalczać ataki na prezydenta Lecha Kaczyńskiego, który był odsądzany od czci i wiary za zakup tych kilku pociągów dla Warszawy, zresztą zgodnie z tym co pisałem wcześniej. Pan Jakubas był wtedy atakowany też za to, że firma Newag wygrała przetarg, bo miała gotową konstrukcję! Do prokuratora go podali, bo prezydenta nie mogli! Też wymagał mojej interwencji.

Tym jednak razem muszę stwierdzić, że nie wiem co powiedzieć. Gdyby Jakubas nawiązał ze mną współpracę to pewnie by nie powiedział tego co dzisiaj, a tak – znów się okazuje, że ludzie władzy mają pretensję do mnie i do niego, podobnie ja on do rządu i do mnie. Tak to wygląda współpraca po polsku. Wiadomo, że nie można współpracować z żadnym ministrem – czy to Nowak czy inny jeśli się nie jest przynajmniej Jakubasem. Jeśli on twierdzi, że ma źle to co dopiero inni.

Właśnie trwa akcja „antypodsłuchowa” w redakcji Wprost. Niektórzy nawołują, żeby bronić Laskowskiego choć go nie lubią, bo chodzi o zasady. Pisałem o tym, że w każdym zawodzie tak powinno być, szczególnie wśród ekspertów. Nie słyszałem, żeby jakiś ekspert nie cieszył się z tego, że łajdacy wykluczyli innego. Tak więc prędkość 160 km/h nie wystarczy! Jest ona stosowana nawet w ruchu regionalnym.

Rafał Wodzicki, ekspert eksploatacji (kolei przede wszystkim)

Fot. Rafał Wodzicki: Rok 2011, składnica złomu przy ul. Podskarbińskiej. Pięćdziesięcioletnia lokomotywa Skoda 44E (PKP EP05-01) w stanie agonalnym. Po iluś latach postoju na bocznicy na Olszynce Grochowskiej. Wspomnienia!

Skomentuj

Prosze wpisz komentarz!
Wpisz Imie: